接昨天的文章,我覺得很有意思的是,比亞迪e平臺3.0除了正式導入刀片電池、800V以外,這次特別強調了集成化,一個是動力總成部件的集成化,熱管理的集成化設計,還有就是4個域控制器和BYD OS的導入。認識這些東西需要時間,也需要后續拆解的信息交叉驗證,目前能拿到的材料中,兩個重要的信息是八合一控制器和電子電氣架構里面的4個域控制器。

 

一、八合一控制器和動力域控制器

我覺得多合一這個技術講究的還是“快”字。多合一的技術從北汽就開始嘗試;在通用的BEV3上也有系統性的開發——這個集成也叫“8合1”電驅+電控系統,包括了電機、逆變器和減速器,整車控制器、集成PDU、OBC和兩個DC/DC;華為之前也在車展上給了一個方案,高度集成的多合一電驅動系統,包含BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、電機、減速器七大部件的超融合動力域解決方案。

 

 

 

 

圖1 ###早之前的北汽,后續通用和華為都開始做8合一,X合一

 

比亞迪這次的系統,集成驅動電機、減速器、驅動電機控制器、PDU( 高壓配電箱) 、DC-DC (高低壓直流轉換器)、Bi-OBC (車載充電器)、VCU (整車控制器)以及 BMS (電池管理器)。

 

圖2 比亞迪八合一控制器

 

我覺得這里需要確認的一個事情:由于DCDC和ACDC的高度融合,大家都開始用單板融合的方案。而在比亞迪的設計中,VCU和BMS是單板融合的,電機控制器是分離的,可能這三個控制部分全部整合在一起了。這也就是比亞迪之前所說的四個域控制器里面的智能動力域控制器,集成了VCU、BMS、Inverter、PDU、DCDC和ACDC的控制部分。

 

 

備注:在刀片電池之前的拆解中,我們看到電池管理系統高低壓分離在這里有意義

 

圖3 北汽有個拆解節目,就是介紹PDU和DCDC的

 

我們可以列個表比較一下,從主流的趨勢來看,所有的企業都在前驅驅動系統上采用了集成化的方案,這個思路大家都是一致的,也同時考慮兼容400V和800V的做法。從電機來看,共有的策略是從圓線電機轉向發卡式扁線電機,充分利用低損耗、高效率、高散熱性能,特點是提高槽滿率、減少用銅量,通過降低電阻來提升電機額定功率和電機###高效率。

 

表1 各家的集成式控制器

 

從這個角度來看,后驅的系統由于空間受限,可能集成度會稍微低一些,這里涉及到不同企業規劃平臺前驅和后驅的比例問題。

 

二、溫度管理和其余三個域控制器

在特斯拉對一體化高效熱管理進行革新以后,幾乎所有的車企都對熱管理系統動刀了。

 

這次比亞迪的e3.0平臺 也是搭載的寬溫域高效熱泵系統(-30~60℃,這個是按照一個很高的標準來做的), 通過熱泵將乘員艙、動力電池、電動力總成的深度集成,電動力總成的余熱回收后為熱泵提供輔助熱源,覆蓋乘員艙溫度調控、對電池進行加熱和冷卻。按照比亞迪宣傳的說法有11種工作模式,目前還沒有明確的信息。

 

備注:通過搜索找的現場照片用不了,以后我得找幾位媒體的朋友專門幫我拍一些照片備用,今年上海限制出差,基本所有的離滬活動我都沒參加,少了很多現場取材的機會

 

 

圖4比亞迪E3.0 的熱管理系統

 

圖5 比亞迪的DM-i是基于冷媒直冷來做的,熱泵這塊沒有導入很多

 

在###后,比亞迪提了一個BYD OS系統的概念,主要從四個域控制器,開始構建自己的自主操作系統了。軟硬件解耦的BYD OS整合控制車上各類硬件設備,根據應用場景來調配硬件功能,這幾個智能域控制架構的聯網特性可能后續能獲取進一步的信息,負責解決信號高效傳遞和域控制內高效的數據處理。

 

 

小結:

我覺得比亞迪這次在集成化、域控制器上面,一個沖刺和主流的國內外車企拉平了技術水準;對比E2.0和E3.0,3年時間在比亞迪很多方面有了觀念上的革新。對于這種革新了,我們也要適時地進行重新評估和分析哈,供各位參考。